Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
 
Реклама
Реклама
Реклама
 

Ч.Ш. Измайлов: Председатель Исполкома Координационного транспортного совещания государств – участников Содружества Независимых Государств*


Транспортные коридоры: задачи и перспективы развития




Мир вступил в новую эпоху. Одни эксперты называют ее эпохой неоиндустриализации, другие – постинформационной эпохой. Ясно одно: многие из технологий, которые несколько лет назад казались фантастикой, прочно входят в повседневною жизнь миллионов людей. Это касается, прежде всего, стран с развитой и растущей экономикой, которая позволяет претендовать на обновление технологий – иными словами, переходить на качественно новый уровень производства материальных благ.

Мировая транспортная система, а это миллионы километров торговых путей и коридоров, также переживает трансформацию. Одним из самых ценных внедрений за два последних десятилетия стало открытие международных транспортных коридоров (МТК)[1]. Первые из них были сформированы на Крите в 1994 году. В настоящее время существует 10 панъевропейских коридоров, из них 1-й, 2-й и 9-й проходят по территории России. Также действует коридор Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА) и ряд других.

Подробнее речь о транспортных коридорах пойдет ниже. Отмечу лишь, что незадолго до этого важного для всей мировой торговли события – открытия первых МТК – в 1991 году было образовано Координационное транспортное совещание государств – участников Содружества Независимых Государств (КТС СНГ). КТС СНГ является органом межгосударственного регулирования деятельности морского, автомобильного и внутреннего водного транспорта, а также общетранспортных вопросов на территории государств – участников СНГ.

Основной задачей КТС СНГ является содействие формированию общего транспортного пространства государств – участников СНГ и функционированию морского, автомобильного и внутреннего водного транспорта во взаимодействии с другими видами транспорта, установление согласованной тарифной политики, обеспечение условий транзита грузов, охраны окружающей среды, безопасности перевозок пассажиров и сохранности грузов.

Как уже было сказано, мы живем в эпоху глобального изменения экономического климата, смещения центров технологического роста. В этих условиях выигрывает тот, чья технологическая база постоянно обновляется. Вряд ли стоит ожидать от России мощного рывка вперед при условии сохранения нынешнего уклада, когда мы продолжаем работать по старым чертежам.

В качестве примера я всегда привожу Волго-Донской судоходный канал, открытый в 1952 году. По мнению экспертов, наши провозные способности падают на 20–25% из-за того, что не обеспечиваются проходные глубины в четыре метра. Канал строился по чертежам 1935 года, в рекордные сроки, однако сейчас мы имеем ситуацию, когда суда не могут быть загружены на 100% из-за недостаточной глубины. Пароходы везут воздух, а грузовладелец должен платить так называемый мертвый фрахт. Допустим, предпринимателю необходимо перевезти 3,9 тыс. т речного топлива, он загружает в трюмы 3,2 тыс., но платит судовладельцу за 3,9. Вот что такое старый чертеж.

Существует группа специалистов, предлагающих строить канал «Евразия», который соединил бы Каспийское и Черное моря. Канал уже имел бы современные параметры по ширине и глубине для прохождения крупнотоннажных судов. Однако даже если такой канал появится завтра, то это не принесет желаемого эффекта: крупные суда не смогут идти дальше по Волго-Донскому каналу, ограниченному по ширине 17 метрами, а по глубине 4 м. Суда, габариты которых превышают данные величины, разумеется, просто не зайдут в шлюз. В то же время, по подсчетам экспертов, увеличение ширины судна до 20 м, глубины до 5 м влечет за собой увеличение провозной способности до 10 тыс. т. Это крайне выгодно с точки зрения торговли. Но это еще не все.
 
В настоящее время в РФ крупнотоннажные суда не строятся. Судостроение сосредоточено на малотоннажных, которых в России производится очень много, например на Навашинском и Волгоградском судостроительных заводах, Петровском «Молоте» и др. Между тем суда, производимые с параметрами, не превышающими входной шлюз Волго-Донского канала, менее устойчивы к штормам и имеют район плавания, ограниченный 50-мильной прибрежной зоной. Согласно морской практике, рекомендуется выходить штормовать в море, но с такими показателями – это стопроцентное самоубийство.

Продолжая морскую тему, приведу еще один пример. Огромным тормозом на пути развития отечественного морского транспорта является отсутствие флота под российским флагом. Наша страна активно импортирует морские транспортные услуги. Это значит, что деньги уходят из отрасли. По мнению экспертов, около 6 млрд долларов в год мы тратим на перевозки грузов под иностранным флагом, вместо того чтобы перевозить на российских судах, а деньги вкладывать в подготовку кадров, обучение молодых специалистов, без которых отрасль задыхается.

Тема молодежи тесно переплетается с темой глобального экономического кризиса, на фоне которого по миру распространяется глобальная депрессия. Молодые люди в первую очередь подвержены таким негативным влияниям. Я предлагаю поддержать молодежь, дать ей возможность применить себя. Нужно привлечь молодых интеллектуалов к решению конкретных задач, стоящих перед транспортниками. Надо конвертировать данные задачи в дипломные проекты студентов, чтобы молодые люди предложили свой вариант решения – не скачанный из Интернета, а продуманный, взвешенный результат изысканий. Аспиранты могли бы посвятить свои работы наиболее сложным проблемам транспортной отрасли. В период подготовки дипломного проекта и диссертации студенты могли бы обращаться в специальные консультационные пункты. Их предлагается создать при Российской академии транспорта, Ассоциации российских экспедиторов, Союзе транспортников России, Исполкоме КТС СНГ. При этом, в целях повышения заинтересованности исполнителей работ, как индивидуальных, так и коллективных, Исполком провел ряд консультаций с ассоциированными членами КТС СНГ по возможностям материального поощрения победителей и участников конкурсов на лучшую разработку.

Например, одной из таких перспективных и интересных тем, достойных для проработки нашими студентами и аспирантами, является организация на территории стран – участниц СНГ сети контейнерных депо с последующим вхождением в мировую контейнерную паутину. Сейчас в СНГ контейнерных депо нет, что, по мнению экспертов, значительно снижает показатели транспортной логистики. Вместе с тем в мировой системе товародвижения подобная практика занимает достойное место. Такие объекты эффективно функционируют в системе транспортной логистики в Европе, Америке, странах Азиатско-Тихоокеанского региона.

Хорошим примером в данном случае, на мой взгляд, является ситуация, сложившаяся на участках Санкт-Петербург – Балахна (Нижегородская область), Санкт-Петербург – Кстово (Нижегородская область). Расстояние от Северной столицы до каждого из этих двух пунктов – 700 км. При этом между Балахной и Кстово расстояние – всего 40 км. Например, из Санкт-Петербурга в Кстово приходит груженый контейнер, его разгружают, и он порожняком уходит обратно в Питер. В это же время порожний контейнер идет в Балахну за бумагой и потом возвращается в Санкт-Петербург, чтобы дальше следовать по экспортному маршруту. Если бы в данном регионе в зоне тяготения грузопотоков имелось контейнерное депо, двух балластных пробегов общей длиной 1400 км не было. Во всем мире на таких участках, как Балахна – Кстово, работают специалисты, принимающие на хранение контейнеры, распределяющие их таким образом, чтобы они не ходили пустыми сотни и тысячи километров.

Контейнерные депо несут еще одну немаловажную функцию. Помимо того что они снижают загруженность путей, экономят энергию и время владельцев грузов, они еще гарантируют возврат контейнеров в пункт отбытия. Поскольку реальная практика такова, что контейнеры зачастую не возвращаются к хозяину, он «зашивает» их стоимость в стоимость перевозки, повышая тем самым затраты грузовладельца. Например, в Канаде работает предприниматель, который производит товар и хочет реализовать его в Самаре. Но Самары нет в Мировой паутине. Есть Санкт-Петербург и Находка. В таком случае канадскому предпринимателю необходимо нанять агента, которым будет заниматься отправкой контейнера с грузом в Самару. Однако данный агент не может гарантировать возврат контейнера обратно в Канаду. В результате сделка отменяется, потому что контейнер – слишком дорогостоящая разовая упаковка.

Решением задач такого масштаба должны быть заняты молодые специалисты и студенты транспортных вузов. При этом выпускник должен понимать, что, получив специальность, например, машиниста, он будет иметь возможность расти дальше – до машиниста экстра-класса. Именно так должен именоваться человек, управляющий высокотехнологичным «Сапсаном», а не просто – машинистом. В этом заключена идея общественного протекционизма в отношении молодежи. Необходимо дать не только материальный стимул ребятам стремиться к вершинам мастерства, но еще привнести в профессию престиж.

Другим примером задачи, достойной самого глубокого внимания, в том числе молодежи, можно назвать развитие Международных транспортных коридоров (МТК). Так, КТС СНГ считает целесообразным проработать предложение по организации континентального МТК Пусан (Южная Корея) – Засниц (Германия), включающего в себя трассу Транссибирской магистрали.

К концу 1980-х годов объемы перевозок международных экспортных грузов по Транссибирской магистрали достигли своего пика и стали снижаться. На сегодняшний день основным конкурентом Транссиба являются тихоокеанские перевозчики, а также Трансазиатская магистраль, главным образом северное (китайское ответвление от порта Ляньюньгань до ст. Алашанькоу на границе с Казахстаном).

Практика последних лет показала, что работа маршрута Транссиб без встраивания его в общую схему Международного транспортного коридора (к примеру, Пусан – Засниц) недостаточно эффективна. Итак, мы полагаем построить железную дорогу на территории КНР, проходящую по северо-восточным провинциям с соединением с трассой Транссиба на территории России через ближайший к трассе погранпереход. Железная дорога соединит восточную точку МТК Пусан – Засниц – порт Пусан – с портом Усть-Луга с использованием Транссиба. Выход коридора на Европу предлагается осуществить через паромную переправу порт Усть-Луга – порт Засниц (Германия), который станет конечной западной точкой МТК. В целом этот проект позволит не только существенно расширить транзитный потенциал Транссибирской магистрали, но также более полно использовать транзитные возможности государств, по территории которых пройдет МТК (Южная и Северная Корея, Китай, Российская Федерация далее с выходом в Европу).

В этом случае можно рассматривать данное направление перевозок как МТК Запад – Восток или Восток – Запад, поскольку без продления маршрута и обустройства транспортной инфраструктуры Транссиб представляет собой просто железнодорожную магистраль.

Строительство железной дороги на территории северо-восточных провинций Китая, страдающих от отсутствия надежных транспортных связей, представляется весьма перспективным. Дело в том, что такая дорога стимулировала бы развитие экономики провинций Северо-востока страны, отстающих от южных, центральных и западных провинций. Именно на северо-востоке сосредоточены богатые природные ресурсы и крупные товаропроизводящие предприятия, что можно учитывать как солидную грузовую базу перевозок.

Значительно повысить привлекательность Транссиба может также строительство на побережье Баренцева моря нового незамерзающего порта Печенга с контейнерным терминалом и рыбным портом. Если Печенгу соединить с ТСМ, то для перевозок по этой железнодорожной магистрали может быть привлечена грузовая база государств Северной Европы и северо-восточного побережья Америки, продукция рыбного промысла ряда соседствующих государств.

При этом важным фактором в пользу реализации данного проекта является строительство железнодорожной магистрали «Белкомур» (южного звена – отрезка железной дороги Сыктывкар – Пермь (Соликамск)) протяженностью 500 км, дающей прямой выход от портов баренц-евро-арктического региона на главный ход Транссибирской магистрали и значительно сокращающей пробег грузов. Конкурентные преимущества строительства нового порта Печенга, перед использованием существующего порта Мурманск, где базируется атомный флот и имеется определенное количество собственников и частных стивидорных компаний, очевидны.

Также считаю необходимым сказать несколько слов в пользу Северного морского пути, который не является транспортным коридором, но имеет все предпосылки, чтобы им стать. Так, чтобы иностранному пароходу пройти по маршруту Северного пути, нужно специальное разрешение морской администрации страны, по водам которой проходит маршрут. В случае с международным коридором такого разрешения не требуется. Это сильно ускоряет процесс взаимодействия отправителей и получателей грузов, а также делает систему транспортного взаимодействия более гибкой и привлекательной.

 


[1] Термин «Международные транспортные коридоры» подразумевает совокупность наиболее технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций, обеспечивающих эффективное движение товаропотоков и перевозку пассажиров в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны.



Материал предоставлен для информационно-анлитического издания "Инфраструктура России".

*Должности указаны по состоянию на момент выхода издания (май 2012 года)


 

 

Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама

федеральный справочникФедеральный Справочник
107023, г. Москва, Семёновский переулок, д. 15

Тел.: +7 (495) 783-52-12
Факс: +7 (495) 783-89-38