Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
 
Реклама
Реклама
Реклама
 

Б.Е. Циклис: Генеральный директор ФГУ «Дирекция Программы ПБДД»*


Современные методические и организационно-технические проблемы планирования мероприятий по повышению безопасности дорожного движения



Согласно статье 5 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» обеспечение безопасности дорожного движения (далее – ОБДД) осуществляется посредством:

– установления полномочий и ответственности Правительства Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации;

– координации деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, общественных объединений, юридических и физических лиц в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий и снижения тяжести их последствий;

– регулирования деятельности на автомобильном, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве;

– разработки и утверждения в установленном порядке законодательных, иных нормативных правовых актов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения: правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов;

– осуществления деятельности по организации дорожного движения (далее – ОДД);

– материального и финансового обеспечения мероприятий по ОБДД;

– организации подготовки водителей транспортных средств и обучения граждан правилам и требованиям безопасности движения;

– проведения комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению безопасности дорожного движения;

– осуществления обязательной сертификации объектов, продукции и услуг транспорта и дорожного хозяйства;

– лицензирования отдельных видов деятельности, осуществляемых на автомобильном транспорте, в соответствии с законодательством Российской Федерации;

– проведения социально ориентированной политики в области страхования на транспорте;

– осуществления государственного надзора и контроля за выполнением законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Отечественной и мировой практикой выработаны сотни различных мероприятий для повышения безопасности дорожного движения по каждому из этих направлений.

Сложность формирования оптимального состава таких мероприятий во многом определяется значительной, прежде всего бюджетной, ресурсоемкостью их проведения, низкой (внешней) коммерческой привлекательностью вложений финансовых и материальных средств в систему ОБДД, а также тем обстоятельством, что недофинансирование этой сферы невозможно компенсировать административно-законодательными мерами.

В этой связи возникает необходимость ясного понимания механизмов планирования и реализации значительного комплекса разноплановых и разномасштабных мероприятий по предупреждению ДТП и снижению тяжести их последствий.

Анализируя практику планирования, результативность мероприятий по ОБДД, можно достаточно точно выделить три взаимоувязанных, взаимодополняющих, но существенно различающихся подхода к планированию мероприятий.

1. Устранение «узких мест». Необходимость проведения конкретного мероприятия определяется выделением какой-либо одной превалирующей причины совершения ДТП. В основном это касается водителей транспортных средств (ТС), мест концентрации ДТП в улично-дорожной сети (очаги аварийности), конструкции ТС и т.д. Статистически этот период характеризуется уровнем автомобилизации до 250–300 единиц на 1 тыс. человек населения.

2. Системный подход к планированию мероприятий по ОБДД. Практическим инструментом этой теории выступают комплексные целевые программы различных уровней. В качестве основной гипотезы принимается то, что большинство ДТП происходит в результате одновременного сочетания нескольких причин и влияющих факторов.

В странах с развитой автомобилизацией этот подход использовался до середины 1980-х годов и характеризовался ростом численности парка ТС до 400–600 единиц на 1 тыс. человек населения. В этот период проблема ОБДД приобретает общегосударственный и международный характер. Принципиально меняются меры по оказанию помощи пострадавшим.

3. «Горизонтальное» планирование мероприятий по ОБДД. Основывается на организационных и правовых принципах децентрализации (субсидиарности), согласно которым задачи должны решаться на самом низком, малом или удаленном от центра уровне, на котором их решение возможно и эффективно. По опыту многих стран с развитой автомобилизацией, необходимость широкого применения принципов децентрализации наступает при численности транспортных средств, превышающей 400–600 единиц на 1 тыс. населения.

Основными причинами сохранения высокой аварийности на этом этапе считаются недостаточное (по массовости применения) внедрение аппаратурно-технологических средств регулирования дорожного движения (далее – ДД), невозможность обеспечения принципа неотвратимости наказания за совершенное правонарушение, низкий уровень развития многообразных гражданских институтов, не позволяющих формировать безопасное поведение граждан, поддерживать транспортный баланс между потребностями общества, фактическим уровнем автомобилизации и пропускной способностью улично-дорожной сети (далее – УДС).

До настоящего времени в Российской Федерации применялись методы, более характерные для первых двух этапов.

Принятие и реализация Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах» (далее – Программа), последовательная реализация заложенных в ней мероприятий, концентрация финансовых и материальных ресурсов способствовали тому, что по сравнению с 2004 годом (расчетным по условиям формирования Программы) в Российской Федерации сохранена жизнь более 25 тыс. человек, причем расчетный директивный показатель превышен на 15 тыс. человек.

 

 
Рис. 1. Изменение основных показателей аварийности в Российской Федерации, 2004–2010 годы

В результате, по оценке международных экспертов, Россия в настоящее время уже входит в число стран с наиболее выраженной положительной динамикой ситуации на автомобильных дорогах.

В значительной степени это связано также с тем, что за прошедшие годы резко возросло внимание к данной проблеме со стороны высшего руководства страны. По инициативе Президента Российской Федерации приняты специальные указы, направленные на усиление роли государства во всех звеньях системы ОБДД.

В стране идет процесс формирования новой системы нормативного регулирования в области ОБДД, характеризующийся переходом от ведомственного регулирования правоотношений в данной области к их законодательной регламентации. Кроме того, внедряются организационно-экономические рычаги управления, что обеспечивает должную координацию программных мероприятий. Со стороны Федерального Собрания Российской Федерации усилен контроль за выполнением установленного законодательства.

Под особым вниманием общественности находились мероприятия, связанные со снижением тяжести последствий ДТП. В эти годы более активно заработали региональные комиссии по ОБДД. В этой работе все большую роль играют представительные органы как на уровне субъектов Российской Федерации, так и на уровне муниципальных образований. Можно констатировать, что в системе управления сферой ОБДД сформировалась устойчивая мотивация к внедрению организационно-правовых, технических и технологических новшеств.

Вместе с тем в Российской Федерации до настоящего времени сохраняются самые высокие в Европе показатели аварийности на дорогах и смертности в результате ДТП.

В 2010 году в стране произошло более 199 тыс. ДТП, в результате которых 26,5 тыс. человек погибло, 250 тыс. получили ранения. Для сравнения: во всей Европе в ДТП гибнет не более 40 тыс. человек в год. При этом население Европы в 4 с лишним раза больше российского, а плотность европейского автопарка в 2,5 раза выше: на каждую 1 тыс. человек там приходится более 300 машин, а в России в среднем – около 150.

Аварийность на автомобильном транспорте наносит экономике Российской Федерации значительный ущерб, составляющий, по экспертным оценкам, до 3% от ежегодного ВВП страны. Более 1/4 погибших в ДТП – люди наиболее активного и трудоспособного возраста (25–40 лет), что свидетельствует о серьезных социально-экономических и демографических последствиях дорожной аварийности. В России около 20% раненых с травмами различной локализации становятся бессрочными инвалидами I–II группы. Свыше 90% лиц, впервые признанных инвалидами вследствие совершения ДТП, стали ими в результате травм опорно-двигательной системы.

Правительством Российской Федерации деятельность в сфере ОБДД рассматривается в контексте реализации Концепции демографической политики Российской Федерации на период до 2025 года, предусматривающей стабилизацию численности населения на уровне 142–143 млн человек, а также увеличение средней продолжительности жизни до 71 года, повышение в 1,3 раза коэффициента рождаемости и снижение на треть уровня смертности к уровню 2006 года.

В этой связи Правительством Российской Федерации дано указание о разработке мероприятий по ОБДД, включая разработку федеральной целевой программы на период 2013–2020 годов, что является, в частности, реализацией рекомендаций Генеральной Ассамблеи ООН, а также разработанного ВОЗ плана действий на десятилетие на национальном, региональном и глобальном уровнях. Этими документами государствам – членам ВОЗ предлагается установить собственные национальные цели по сокращению числа жертв ДТП к 2020 году.

Россия в силу особенностей экономического, социального и политического развития территориальных образований вынуждена вести борьбу с аварийностью на транспорте методами, характерными для всех трех периодов процесса автомобилизации.

В частности, в рамках выполнения действующей Программы существенное внимание уделяется повышению эффективности функционирования государственной системы ОБДД с точки зрения разграничения предметов ведения и полномочий между федеральным центром и его субъектами.

Прямым результатом реализованных мероприятий явилось принятие в июле 2011 года изменений в Федеральном законе «О безопасности дорожного движения» и в ряде других нормативных актов, касающихся разграничения полномочий и ответственности между федеральными, региональными органами исполнительной власти (ОИВ) и муниципальными образованиями в деятельности по ОБДД.

Формирование единой системы федеральной, региональных и муниципальных программ создало реальную основу для целенаправленного воздействия на основные факторы, порождающие высокий уровень аварийности и тяжести последствий ДТП. Стратегически верным явилось решение о выполнении основного объема профилактической работы в субъектах Российской Федерации.

В настоящее время, помимо федеральной программы, в стране действуют 82 региональные, 1 ведомственная и 1490 программ по ОБДД на уровне муниципальных образований. Эффективность их реализации во многом определяется сохранением принципа партнерства соответствующих ОИВ, а также обеспечением требуемой степени синхронизации в работе по достижению установленных показателей и индикаторов, которая составляет в среднем 65–70%.

Правовой базой для проведения такой работы явилось заключение соглашений между МВД России как государственным заказчиком-координатором Программы и главами администраций субъектов Российской Федерации, а также соглашений дирекции по управлению Программой с главами администраций центральных городов республик, краев и областей.

В качестве приоритетных направлений расширения «горизонтальных» методов управления безопасностью дорожного движения следует рассматривать мероприятия по ОДД и по созданию интеллектуальных транспортных систем (далее – ИТС).

Следует отметить, что в России отсутствует однозначное определение состава задач по ОДД, в том числе нет федерального органа исполнительной власти, ответственного за разработку и реализацию государственной политики в сфере ОДД. Это не позволяет приступить к системному решению возникающих в данной сфере проблем.

Мировая практика свидетельствует, что оптимизация процессов ДД средствами ОДД способна повысить пропускную способность УДС на 15–20% при одновременном повышении степени безопасности движения на 10–15%.

В рамках деятельности по ОДД решается значительное число задач инфраструктурного и градостроительного характера, непосредственно влияющих на безопасность дорожного движения:

– поэтапное формирование сбалансированной иерархической структуры улично-дорожной и дорожной сети с достаточной связностью соседних районов в основном за счет городских дорог местного и районного значения;

– выведение транзитных автомобильных потоков за границы городов и, по возможности, зон их влияния, введение инфраструктурных (физических), экономических и административных ограничений на использование личного транспорта в центральных, исторических и рекреационных городских зонах;

– формирование необходимой видовой структуры транспортной подвижности населения, формирование крупных терминально-складских комплексов за пределами городов для вывода из городов большегрузного транспорта;

– обеспечение удобной пешеходной доступности основных объектов городской инфраструктуры, формирование зон «успокоенного» движения и пешеходных зон в центральных и исторических частях городов, в жилых зонах;

– обеспечение условий для формирования развитой сети наземного общественного транспорта и возможности организации выделенных полос для движения общественного городского транспорта на магистральной сети дорог общегородского значения;

– формирование единого парковочного пространства как самостоятельной подсистемы городской транспортной инфраструктуры с централизованной системой управления основными парковочными объектами, интегрированного в территориальную систему ОДД;

– внедрение современных технических средств ОДД (разметка, дорожные знаки со световой индикацией, знаки с изменяемой информацией, дорожные буферы, ограждающие и направляющие устройства в местах производства дорожных работ и др.);

– осуществление локальных инженерных мероприятий по улучшению условий движения в «узких» местах (уширение проезжей части перед перекрестками, создание карманов для остановки и стоянки общественного транспорта, устройство правых нерегулируемых поворотов и др.).

Для успешной реализации задач ОБДД в рамках деятельности по ОДД должны быть созданы необходимые правовые основания, разработано научно-методическое обеспечение для их реализации, предусмотрены механизмы финансирования, контроля и надзора за соблюдением установленных требований, правил и процедур.

В частности, в действующее законодательство и в нормативно-распорядительные документы должны быть внесены изменения и дополнения, позволяющие установить:

– четкую трактовку понятия «организация дорожного движения», а также цели и содержание ОДД как самостоятельного вида деятельности и его взаимосвязь с градостроительной и дорожной деятельностью;

– порядок разработки и утверждения предпроектной и проектной документации в сфере ОДД, требования к составу и содержанию такой документации;

– полномочия, ответственность и порядок взаимодействия федеральных органов исполнительной власти (Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства внутренних дел Российской Федерации и Министерства регионального развития Российской Федерации), региональных органов власти и органов местного самоуправления в сфере ОДД (в том числе, в части нормативного правового регулирования в сфере ОДД, проектирования ОДД, осуществления и финансирования мероприятий по ОДД);

– порядок государственного надзора и контроля, а также формы и порядок осуществления экспертной деятельности в сфере ОДД.

Опыт стран Евросоюза, США, Японии, Южной Кореи и других государств показывает, что в условиях все возрастающей интенсивности транспортных и пешеходных потоков в качестве интегральной платформы для решения задач ОДД и ОБДД все чаще применяются ИТС и автоматизированные системы управления дорожным движением (далее – АСУ ДД).

АСУ ДД и диспетчерского управления на городском транспорте работают уже практически во всех российских городах. По отзывам представителей муниципальных учреждений, чья деятельность связана с организацией транспортных перевозок, внедрение таких систем решает ряд таких важнейших задач, как мониторинг ситуации на дорогах (в частности, загруженности трасс и магистралей), оперативное реагирование на изменение дорожной обстановки и возникновение нештатных ситуаций.

В течение 2006–2010 годов в рамках Программы на территории 173 городов и населенных пунктов Российской Федерации проведены работы по формированию систем маршрутного ориентирования, модернизировано более 60 АСУ ДД. Большое внимание уделялось обеспечению видимости на местах концентрации ДТП, разделению транспортных и пешеходных потоков во времени и пространстве, повышению пассивной безопасности дорожной инфраструктуры.

Внедрение ИТС позволяет увеличить пропускную способность улично-дорожной сети на 18–20%; перераспределять транспортные потоки со снижением нагрузки на транспортные артерии на 8–10%; увеличить средние скорости движения на 10–15%; снизить суммарный выброс выхлопных газов на 5–8% (при сопоставимой интенсивности движения). Разработка и развертывание ИТС – потенциально эффективный, конкурентоспособный инновационный бизнес и стимул развития нового высокотехнологичного сектора промышленности, что является важным фактором модернизации всего городского хозяйства.

Отличительной особенностью ИТС (в сравнении с АСУ ДД) является переход от управления потоками транспортных средств к управлению каждой единицей транспортного средства в отдельности, что означает изменение статуса транспортной единицы как независимого, самостоятельного и в значительной степени непредсказуемого субъекта дорожного движения в сторону активного, управляемого объекта транспортно-информационного пространства.

В этой связи «интеллектуализация» транспорта рассматривается как главное средство для эффективного ответа на глобальные вызовы в условиях коммуникационного общества и инновационной экономики.

В России на текущий момент отсутствуют стандарты, регулирующие вопросы создания ИТС. В то же время уже сложился ряд организационных и технических условий, облегчающих создание ИТС как системы национального масштаба, что позволяет говорить о формировании организационной платформы ИТС.

Имеющиеся инфраструктурные компоненты и системы автомобильного транспорта, сложившаяся практика его эксплуатации в различных сферах применения автомобиля в интересах экономики, решения социальных задач и удовлетворения потребностей населения, интеграции с другими элементами транспортного комплекса страны уже сейчас обладают достаточно широким набором элементов ИТС, что можно рассматривать как технологическую платформу построения ИТС. Одним из существенных организационных условий, обеспечивающих внедрение ИТС, является формирование центров организации дорожного движения практически в каждом крупном городе России.

Цели создания ИТС – снижение транспортных потерь населения и транспортных издержек в сфере экономики, бизнеса и услуг, интенсификация экономических и социальных процессов, повышение безопасности движения, улучшение экологической обстановки за счет:

– повышения эффективности использования существующей улично-дорожной сети путем более равномерного распределения транспорта по всей УДС во времени и пространстве;

– предоставления руководителям государственного управления города всех уровней необходимой информации для принятия оперативных и стратегических решений в сфере транспорта на основе моделирования и оценки влияния на транспортную систему города строительства новых и модернизации существующих транспортных объектов, комплексных и локальных схем организации дорожного движения, объектов жилищного и делового строительства;

– формирования схемы оперативного реагирования правоохранительных, дорожных, коммунальных, транспортных и других служб на аварии и сбои в функционировании общественного транспорта, на перегрузки транспортной системы и нарушения общественного порядка на транспорте;

– информирования участников движения о складывающейся транспортной ситуации с использованием динамических информационных табло на дорогах, средств массовой информации (прежде всего, радио и Интернета) и индивидуальных бортовых устройств;

– создания систем мониторинга транспортной инфраструктуры и условий движения, позволяющих в реальном масштабе времени оценивать реальную пропускную способность транспортной системы и прогнозировать ее изменение с учетом состояния УДС;

– получения полных и достоверных данных для создания оптимальной сети общественного транспорта и схемы грузовых перевозок, формирования парковочного пространства в жилых и производственных территориальных зонах, для решения других проблем, обусловленных состоянием транспортной инфраструктуры.

Важнейшим целевым показателем функционирования ИТС должен явиться масштаб использования пропускной способности существующей УДС. При внедрении ИТС долю магистралей, работающих в часы пик с превышением пропускной способности, необходимо сокращать не менее чем в 2–3 раза.

Традиционным подходом к созданию сложных информационно-управляющих систем является стадийный принцип реализации, предусматривающий подготовку технического задания на систему, разработку эскизного проекта, создание пилотной зоны, на которой отрабатываются технические решения и оцениваются ожидаемые результаты, последующее поэтапное тиражирование до полной конфигурации.

Применительно к ИТС города такой подход представляется нерациональным, прежде всего из-за длительных сроков и высокой стоимости реализации каждого этапа. Только периферийного оборудования требуется запроектировать, приобрести, установить и ввести в действие не менее 4–5 единиц на 1 км улично-дорожной сети города. Инфраструктурная часть системы должна включать развитую высокоскоростную сеть передачи данных (в том числе, беспроводную), центры накопления и обработки данных с высокими требованиями к надежности и защите информации, специализированное прикладное программное обеспечение. Создание только пилотной зоны потребует не менее трех лет.

В сложившейся ситуации оптимальной является стратегия внедрения ИТС, основанная на поэтапном наращивании функциональных возможностей и зоны действия существующих, в том числе ведомственных, систем.

Такая стратегия означает, что формирование ИТС методологически будет базироваться на системном подходе, но работы на каждом этапе основываются на принципе модернизации и реинжиниринга действующих информационно-управляющих систем с получением практической отдачи от всех выполняемых работ.

С учетом предлагаемой стратегии можно выделить следующие функциональные модули, развитие которых позволит создать ИТС как целостную систему.

1. Управление ДД, включая строительство новых светофорных объектов, внедрение адаптивного управления всеми светофорными объектами с учетом данных от детекторов транспорта, внедрение программного обеспечения сетевого управления перераспределением транспортных потоков в условиях перегруженности улично-дорожной сети и т.д. Выполнение данных работ должно проводиться на базе комплексной модернизации действующих систем управления дорожным движением, которая включает:

– увеличение количества светофорных объектов и детекторов транспорта в системе, что позволит обнаруживать заторы в реальном масштабе времени и эффективно перераспределять транспортные потоки;

– наращивание функциональных возможностей системы, позволяющих накапливать опыт успешных действий операторов и формализовать этот опыт в алгоритмах функционирования;

– выполнение в реальном масштабе времени функций прогноза «спроса на движение» и распространения обнаруженных заторов.

Модернизация систем управления движением в рамках идеологии построения ИТС позволит более полно использовать и умножать возможности, заложенные в архитектуру и техническое оснащение всех уровней этой системы.

2. Создание полнофункциональной компоненты ИТС с функциями видеонаблюдения, мониторинга и фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения, которые представляют собой наиболее капиталоемкую составную часть интеллектуальной транспортной системы, обеспечивающую получение первичной информации о дорожно-транспортной ситуации, преобразование такой информации, ее передачу по каналам связи и обработку.

В целях выполнения требований Федерального закона от 24.07.2007 №210-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» (пункт 49 статьи 1) с 1 июля 2008 года  во многих городах России разворачивается сеть средств автоматической фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения. Например, только во исполнение постановления правительства Москвы от 18.11.2008 №1044-ПП «О мероприятиях по повышению безопасности пешеходов в городе Москве» планируется приобрести и ввести в действие до 750 автоматизированных комплектов.

Для реализации функций мониторинга транспортных потоков на УДС города необходимы детекторы транспорта, которые в современных системах во многих случаях также реализуются на основе цифровых видеокамер. Интеграция всех видеосредств в единый комплекс с совмещением функций в интересах управления движением позволит значительно сократить финансовые и материальные затраты.

3. Навигационно-информационный компонент ИТС на основе действующей системы информирования водителей и вновь создаваемых аппаратно-программных средств ГЛОНАСС, обеспечивающих оценку параметров транспортных потоков и динамики спроса на перевозки, предоставление водителям и пассажирам максимально полной информации для выбора маршрутов движения.

Информирование участников дорожного движения относится к одной из основных сервисных функций любой ИТС. Оперативную информацию о состоянии ДД регулярно передают практически все работающие радиостанции. Все большее число водителей пользуются информацией о заторах, размещаемой на сайтах Интернета.

В настоящее время основным направлением развития систем информирования является персонификация необходимых данных по предполагаемому маршруту движения, в первую очередь с использованием навигационной системы ГЛОНАСС, что в полной мере соответствует тенденциям развития и практике применения ИТС.

Как правило, инвестирование в создание и развитие подобных сервисов осуществляется с участием частного бизнеса. Используются различные формы государственно-частного партнерства, которое рассматривается как средство привлечения инвестиций частного сектора в научно-исследовательские работы, создание и развитие ИТС с сохранением ведущей роли государства в формировании политики и планов его развития. Есть все основания считать, что и Россия должна использовать апробированные мировой практикой модели реализации таких проектов, то есть проект создания ИТС города мог бы реализовываться по модели государственно-частного партнерства.

4. Для успешного функционирования транспортной системы в сбойных, критических и чрезвычайных ситуациях исключительно важную роль играет своевременное принятие решений по координации действий различных видов.

В настоящее время функции оперативного контроля ситуации и координации работы разных видов транспорта, как правило, осуществляют общегородские диспетчерские центры в составе службы ГИБДД. Сегодняшний правовой и организационный статус этих центров, техническое оснащение и уровень финансирования не обеспечивают требуемый уровень полноты информации и комплексности в оценке ситуации, оперативности при подготовке и принятии управленческих решений.

Необходимость глубокой модернизации функций диспетчерского центра определяется требованиями расширять эффективную информационную поддержку в оперативном режиме для всех физических и юридических лиц, являющихся участниками транспортного процесса либо имеющих отношение к управлению городской транспортной системой.

Модернизация диспетчерских функций в рамках ИТС города включает:

– оценку текущей загруженности транспортных въездов в город, качественных и количественных характеристик движущихся по ним транспортных средств, обеспечение незамедлительного реагирования на изменение оперативной обстановки и событий, влияющих на состояние общественного порядка и ДД, на готовящиеся и совершенные правонарушения;

– управление въездом/выездом с городских скоростных дорог на дороги области для обеспечения безостановочного движения;

– информирование участников ДД для выбора оптимального маршрута движения разными видами транспорта с учетом реальной загрузки УДС;

– информационно-аналитическую поддержку государственных и частных грузоперевозчиков, предприятий общественного транспорта, служб дорожного строительства и эксплуатации при разработке планов развития всех видов городского транспорта, при подготовке предложений по совершенствованию управления грузовыми и пассажирскими перевозками.

5. Технические и технологические подсистемы, обеспечивающие выполнение функций ИТС, которые должны выполняться с учетом требований стандартов, а также руководящих и других нормативно-технических документов.

Допускается применять в качестве нормативных документов указания, положения, правила, нормы, типовые материалы, технологические карты и т.п. в части, не противоречащей действующим стандартам, при условии их утверждения в установленном порядке.

При создании центров обработки данных необходимо предусмотреть, чтобы вычислительные средства обеспечивали бесперебойную работу приложений с возможностью непрерывного резервирования на случай выхода из строя части серверов с максимальным использованием оборудования.

Создание подсистемы дискового хранения данных должно увеличить суммарную емкость существующих систем хранения таким образом, чтобы обеспечить максимальную производительность системы без потери функциональности и отказоустойчивости системы. Сбой любого из поставляемых узлов не должен влиять на работоспособность системы в целом. Уровень надежности ИТС должен достигаться согласованным применением организационных, организационно-технических и программно-аппаратных средств, реализуемых как на этапе рабочего проектирования и развертывания системы, так и на этапе ее эксплуатации.

6. ИТС должна иметь архитектуру, обеспечивающую прежде всего ее функционирование в составе систем транспортной безопасности и безопасности города в целом.

Отличительной чертой решения задач подобного типа является необходимость создания постоянно действующей системы мониторинга транспортной ситуации по многочисленным и разнородным показателям с соответствующими средствами ввода, хранения и представления пространственно-координированной и служебной информации, со специфическими методами анализа этих данных.

Методологически подобное требование основывается на том, что каждый элемент ОБДД может рассматриваться как составная часть обеспечения транспортной безопасности и формирования глубокоэшелонированной, многоэтапной системы сбора и анализа информации, необходимой для выработки тех или иных мер противодействия несанкционированному воздействию на транспортную систему.

Учитывая масштабность и открытость транспортной системы, крайне необходимо, чтобы намечаемые меры хорошо вписывались в функции и услуги транспортных систем. Чем больше каждая мера безопасности совпадает с функциями самой системы, тем более вероятно то, что она будет использоваться и совершенствоваться потребителями и операторами.

В заключение следует подчеркнуть, что заметное отставание в развитии транспортных систем и коммуникаций при изменениях в градостроительной и социально-экономической ситуации и интенсивном росте парка транспортных средств требует постоянного совершенствования методов планирования мероприятий по безопасности дорожного движения.



Материал предоставлен для информационно-анлитического издания "Инфраструктура России".

*Должности указаны по состоянию на момент выхода издания (май 2012 года)




 

Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама
Реклама

федеральный справочникФедеральный Справочник
107023, г. Москва, Семёновский переулок, д. 15

Тел.: +7 (495) 783-52-12
Факс: +7 (495) 783-89-38